今天來回答大家的一個問題，就是ACEA A3/B4和C3的區(qū)別？這兩個標準都是ACEA的乘用車發(fā)動機油的標準，因為歐洲的乘用車同時搭載汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機，因此，他們早期就用字母A+數(shù)字的方式來表示汽油發(fā)動機油的質(zhì)量性能，而用B+數(shù)字來表示輕型柴油轎車的標準，后期（好像是2002年）他們把這兩個標準合并了，就出現(xiàn)了A3/B4，就是汽油車+柴油車都能用的乘用車標準。A/B系列最典型的特征是屬于高SAPS的產(chǎn)品，也就是高硫、高磷、高灰份的產(chǎn)品，如果一定要選個API級別做對照的話，大概可以參考API SL，兩者差不多是一個時代的。但API是迭代式技術(shù)進步，新的SM、SN、SP級別已經(jīng)完全替換了SL，而ACEA的玩法是不一樣的，他們針對Low SAPS創(chuàng)建了一個新的標準，也就是字母C系列。其中C系列又分為C1-C5，5個標準，預計未來可能還會有C6。所以，這其實就是C3和A3/B4標準最主要的差別，一個高灰、而另一個中灰。我們以ACEA-2016版本看一下，他們的具體差別：
大家看到了吧，這個灰分指標是互相矛盾的，也就是說，不可能有一種油，即滿足A3/B4又滿足C3。C3和A3/B4系列的最核心的差別，就是元素限值，主要是硫和磷，他們可以讓三元過早失效，而灰分過高可以讓柴油轎車的DPF失效，因此，歐洲車對這三項指標同時做了限值規(guī)定，出現(xiàn)了嶄新的C標準。C系列也推出快20年了，歐洲市場上有大量的柴油轎車，因此這個標準有很強的針對性，但在我國，這個不一定成立，我國95%的乘用車都是汽油車，都沒有DPF，因此灰分的限制也就沒太大意義。如果你的車不太介意三元，那你完全可以使用A3/B4的油，我國國五及以下的汽油車使用A3/B4都沒啥大問題。但國六的車輛由于GPF的引入導致A3/B4油的高灰分的影響很大，油品從而被迫升級到C標準。這里，也把API和GF-6的指標引入，大家能看到，API SP是最松的指標，只要求P含量高于0.06%，其他都沒有要求。而GF-6，則對硫和磷的最大值加以控制，原因同歐洲。但GF-6和SP都對灰分不限制。這是他們和ACEA的明顯不同之處。咱們以前介紹過，SP以及GF-6和GPF都沒有直接的灰分聯(lián)系。就是TBN，A3/B4要求TBN>10，而C系列則要求TBN>6.0就行了，這有兩個原因，一是灰分的下降帶來堿值的下降，無法再向過去那么高。二是隨著燃油質(zhì)量的提高，TBN也沒必要那么高了；以前國內(nèi)的燃油質(zhì)量差的時候，A3/B4這種高TBN是非常有價值的，現(xiàn)在的燃油質(zhì)量都上來了，硫含量也下去了，因此意義就不大了，當然，對于個別燃油質(zhì)量差的區(qū)域，A3/B4的表現(xiàn)依然好于C3。第三個差別，是生物柴油的氧化穩(wěn)定性，歐洲的很多柴油車使用的燃料混有生物柴油，因此，ACEA對這種燃油工況設(shè)定了特定的臺架實驗，A3/B4油品對老化216小時數(shù)據(jù)要求是報告，而C系列則給出了具體的氧化度以及粘度增長的數(shù)值，這說明C3對比A3/B4在抗生物柴油氧化度方面有所提高。但由于老的A5/B5對這個參數(shù)同樣有控制，而且C3的指標和A5/B5一樣，所以，從這個意義上說，這個參數(shù)在實際的配方中應該性能體現(xiàn)的應該并不大。我國目前柴油轎車很少，生物柴油的意義就更小。第四個差別是燃油經(jīng)濟性，A3/B4標準對燃油經(jīng)濟性沒任何要求，而C3則有點差別，針對XW-30的油品，對比參比油有0.1%的提高，針對XW-40的油，則沒要求。這說明，30粘度的C3，還是有點燃油經(jīng)濟性的，比A3/B4要強一點點，但還是很有限的，畢竟高溫高剪切的數(shù)據(jù)擺在那里。最后一個差別是柴油機的臺架磨損，如下圖，包括凸輪軸磨損、缸套拋光、挺桿磨損、活塞清凈性、油泥等，C3的指標對比A3/B4都有少許提高，但這種提高幅度也就是提高到A5/B5的水平，因此，這估計也就只是數(shù)值上的提高，實際中不一定有什么意義，畢竟很多A3/B4的配方都不是卡著指標的邊做的成品。好了，綜上，A3/B4和C3最顯著的差異，就是在C3是低SAPS的產(chǎn)品，在其他參數(shù)上C3可以完全覆蓋A3/B4的應用，只要燃油質(zhì)量過關(guān)，A3/B4的市場在國內(nèi)一定是緩慢萎縮的，同時，XW-30的C3具有一定的燃油經(jīng)濟性，是耐久性和燃油經(jīng)濟型平衡的粘度。
